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Empresarios, industriales y representantes del sector energético coincidieron en que el combustible atraviesa un punto de inflexión: tecnología madura, disponibilidad creciente y un marco normativo en plena revisión. Pero advierten que para dar el salto hacia la masificación hace falta previsibilidad, infraestructura y políticas estables.

El Primer Foro Nacional de GNC dejó expuesta una idea que atravesó todas las mesas: después de cuatro décadas de desarrollo, el gas natural comprimido está ante una oportunidad que no debe desaprovecharse. Si bien el mercado del liviano marcó el ritmo histórico del sector, el transporte pesado —camiones y buses— emerge como la verdadera frontera de expansión, impulsado por la competitividad del combustible, el potencial de Vaca Muerta y la evolución tecnológica de los motores dedicados.

Luis Navas, titular de la consultora Contegas, abrió el debate con una reflexión que invitó a mirar hacia atrás para no repetir errores. Recordó los ciclos de políticas contradictorias que a lo largo de los años frenaron o directamente clausuraron proyectos de movilidad a gas, desde los subsidios al gasoil en los ‘90 hasta visiones más recientes que relegaron al GNC en la agenda energética. “Lo que necesitamos es continuidad”, afirmó. Y enumeró cuatro pilares para el crecimiento del transporte pesado: precio competitivo, disponibilidad de gas, tecnología consolidada y expansión de los corredores azules y verdes a lo largo del país.

La ecuación económica, hoy favorable, fue uno de los puntos centrales. En la actualidad, el GNC cuesta alrededor del 50 por ciento del valor de la nafta grado 3. Esa diferencia permite a las empresas mejorar sus costos operativos, incluso considerando que los vehículos con motorización dedicada son entre un 20 por ciento y un 30 por ciento más caros. “El empresario puede recuperar la inversión, pero necesita previsibilidad”, insistió.

Ignacio Armendáriz, Director Comercial de Agrale, aportó la mirada desde el transporte público. La automotriz lleva más de una década desarrollando buses a gas y ya cuenta con unidades con más de 100.000 kilómetros. Según detalló, las experiencias son contundentes: menos ruido, menor tasa de fallas y un ahorro operativo cercano al 50 por ciento. A modo de ejemplo, estimó que si toda la flota de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires funcionara a GNC, el ahorro anual superaría los 200 millones de dólares. Sin embargo, marcó un obstáculo crítico: la capacidad de abastecimiento. “Hoy una estación promedio podría cargar apenas 20 colectivos. Una empresa chica tiene 80 o 100 unidades. Para incorporar la tecnología se necesita que la estación pueda abastecer rápido y que el colectivo pueda entrar y maniobrar”, manifestó.

Allí entró en juego la perspectiva de los expendedores. Juan Manuel Rumín, en representación de CECHA, señaló que el sector trabajó durante años bajo esquemas diseñados para vehículos livianos y que la reconversión implica inversiones significativas: nuevos surtidores de alto caudal, mayor capacidad de almacenamiento y, en muchos casos, modificaciones estructurales de las playas. Aun así, destacó que las estaciones que lograron adaptarse ya exhiben mejoras considerables en volumen y rentabilidad. “La carga de un solo camión equivale al despacho de 15 vehículos livianos. Eso permite compensar la caída del mercado general y abrir un segmento que históricamente no estaba vinculado al GNC”, sostuvo.

La normativa en revisión —especialmente las modificaciones a la Resolución 419/420— ocupó un lugar central. La eliminación de exigencias de habilitación federal y nuevas pautas para la adecuación municipal generan alivio en un sector que pedía reglas claras y adaptadas a la realidad operativa. “Las correcciones fueron necesarias. No se puede exigir a una estación de barrio requisitos imposibles para recibir camiones. La norma debe acompañar el crecimiento, no frenarlo”, enfatizó.

Navas también insistió en que la “confianza legítima”, un concepto tomado de la regulación alemana, es clave para atraer inversiones. Y advirtió que sin políticas estables que aseguren la diferencia de precios frente al gasoil, el mercado no avanzará. Actualmente existen 830 camiones a GNC en circulación, una cifra que crecerá, pero de manera gradual. “No podemos esperar un boom inmediato. La transición es progresiva, pero requiere señales claras”, dijo.

El panel coincidió en que el cuello de botella no es uno solo, sino la convergencia de múltiples factores: precios del gas en boca de pozo, tarifas eléctricas, disponibilidad de vehículos dedicados, capacidad de las estaciones y estabilidad regulatoria. También se destacó que la movilidad cambió tras la pandemia, con una demanda diferente y un mercado automotor más fragmentado, lo que exige nuevas estrategias de abastecimiento y planificación de rutas.

De cara al futuro, Armendáriz adelantó que Agrale planea incorporar motores a GNC en su línea de camiones livianos y avanzar en soluciones de telemetría que permitan conocer en tiempo real los consumos, autonomías y tiempos de carga. “El pequeño transportista va a valorar mucho poder ahorrar combustible y gestionar mejor su vehículo”, afirmó.

El Foro concluyó con una idea compartida entre todos los participantes: el GNC cuenta con una oportunidad histórica. El país tiene el recurso, la tecnología, la experiencia y un sector privado dispuesto a invertir. Pero para que la masificación del transporte pesado sea una realidad, se necesita un ecosistema completo: normas actualizadas, estaciones preparadas, vehículos disponibles y un horizonte previsible. El desafío es enorme, pero también lo es el potencial de transformar la matriz energética del transporte argentino.